История Ferrari

Главными нововведениями сезона 1950 года была задняя ось De Dion и 4-ступенчатая коробка, смонтированная заодно с дифференциалом. Мощность возросла до 280 л. с. База стала немного короче, вес автомобиля уменьшился. Доработкой занимался инженер Аурелио Лампреди (Aurelio Lampredi), пришедший на смену Коломбо.

Ferrari не появились на 1-м этапе впервые проводившегося в 1950 году чемпионата мира — «Гран-при» Великобритании, зато приняли участие во 2-м, в Монако, где Аскари финишировал 2-м. К тому времени было принято решение отказаться от двигателя с компрессором в пользу атмосферного мотора.

Аскари впервые стартовал на типе 275 на «Гран-при» Бельгии. Здесь можно поставить точку на истории типа 125, хотя эти машины и выиграли немало второстепенных гонок в 1950-1951 годах.

Дело в том, что у двигателя с компрессором по сравнению с атмосферным больше расход топлива, что ведет к увеличению числа дозаправок в ходе гонки. Кроме того, у двигателя с большим объемом больше запас для форсирования. У Лампреди, также являвшегося сторонником увеличения объема, было потрясающее конструкторское чутье. Перед ним встали три задачи: спроектировать 4,5 л 12-цилиндровый двигатель, способный принести победу над вернувшейся Аlfa Romeo, подготовить 2,5 л 4-цилиндровый мотор для сезона 1954 года, когда должны были ввести новые требования для машин Formula-1, и наконец спроектировать 2-литровый 4-цилиндровый двигатель для машины Formula-2. Феррари предполагал, что через год-два чемпионат мира будет проводится на машинах именно этой формулы. Как обычно, он был прав. Дебют новой машины, тип 375F1, с 4,5 л мотором состоялся 3 сентября 1950 года на «Гран-при» в Монце. Команда была представлена Аскари и Серафини (Serafini). Аскари сошел, а Серафини стал вторым. На гонках в Испании в октябре Аскари победил, Серафини пришел 2-м, а на 3-м месте был Таруффи (Taruffi) на 4,1 л 340F1.

В сезоне 1951 года команда Феррари выиграла несколько второстепенных соревнований. Виллорези выиграл гонки в Сиракузах и По, а Аскари в Сан-Ремо. Но первые этапы чемпионата мира снова принесли победы Аlfa Romeo. К Феррари же первая победа пришла только на 4-м этапе в Англии, где Фройлан Гонсалес (Froilan Gonzalez) занял 1-е место, опередив Фанхио (Fangio), выступавшего за Аlfa Romeo, на 51 секунду. Затем Аскари выиграл «Гран-при» Германии, Гонзалес стал 3-м, Виллорези 4-м, а Таруффи 5-м. В Монце победа также досталась Аскари, машины Ferrari заняли там 2-е, 4-е и 5-е места.

Аскари был близок к победе в чемпионате, но все решилось в Испании — победа и чемпионский титул достались Фанхио. Аскари пришел здесь только 4-м из-за проблем с резиной, 2-м был Гонсалес, а еще две машины «конюшни» не дошли до финиша. Тип 375 еще некоторое время появлялся в гонках свободной формулы и даже в Индианаполисе, где Аскари, стартовав с 19-й позиции, пробился в группу лидеров, но сошел из-за поломки ступицы.

Чемпионат мира в 1952 и 1953 годах разыгрывался на машинах 2-литровой Formula-2. Феррари был готов к такому повороту событий, в его распоряжении был прекрасно подготовленный 500F2 — автомобиль, принесший команде подряд два чемпионских титула. У него был 4-цилиндровый двигатель объемом 1980 см куб. с двумя распредвалами, по 2 клапана на цилиндр, 2, а потом 4 карбюратора Weber и мощность до 200 л. с. В двух сезонах машины принесли 14 побед, и лишь трижды побеждали соперники. Если прибавить к этому выигранные локальные гонки, то можно с полной уверенностью считать этот автомобиль самым удачным за всю историю фирмы.

Еще в 1951 году Феррари спроектировал новый 2,5 л 4-цилиндровый двигатель, тогда же первый образец, тип 625, был установлен на шасси 500F2. Машина неоднократно принимала участие во второстепенных гонках в 1952-1953 годах, показывая неплохие результаты. Поэтому с введением в 1954 году новых требований к Formula-1 у команды был готов не только тип 625, но и созданный параллельно с ним тип 553. Благодаря характерному внешнему виду с расположенными по бокам топливными баками машину прозвали «акулой». Впервые она была испытана в 1953 году в Монце. Однако оба автомобиля не добились заметных успехов в сезоне 1954 года, победа сравнительно легко досталась Merceds-Benz.

Перед сезоном 1955 года в конструкцию обеих машин были внесены некоторые изменения. Автомобили получили новые обозначения 625А и 555. Единственную победу удалось завоевать на «Гран-при» Европы в Монако Морису Трентиньяну (Maurice Trintignant) на автомобиле 625А с мотором типа 555.

В том же 1955 году команда Lancia с машинами типа D50 показывала хорошие результаты, однако в конце сезона в связи с финансовыми проблемами и гибелью лидера команды Альберто Аскари была вынуждена свернуть свою гоночную программу. Все машины Lancia D50, запчасти, оборудование, а также шеф-механики и конструктор Витторио Яно достались «конюшне». Шасси Lancia представляло собой пространственную трубчатую раму с двигателем, несшим на себе часть нагрузки. Топливные баки были размещены по бокам кузова между передними и задними колесами. 2,5 л двигатель V8 был оснащен двумя распредвалами на каждый ряд цилиндров, у него были по 2 клапана и 2 свечи на цилиндр, 4 карбюратора Solex. Мотор развивал 250 л. с. при 8000 об./мин. Зимой 1955/56 у Феррари была целая коллекция устаревших машин 625, 555 и нуждавшихся в доработках D50. Но был и контракт с чемпионом мира Хуаном Мануэлем Фанхио. Он получил доработанную машину перед «Гран-при» Аргентины, но во время тренировки сжег двигатель. Великому гонщику пришлось стартовать на другой машине, которая забарахлила в ходе гонки. Фанхио пересел на машину Муссо (Musso) и все-таки пришел первым. В этом сезоне он заработал очередной чемпионский титул.

По окончании сезона машины подверглись дальнейшей модификации. Большое внимание было уделено подвеске, исчезли с боков бензобаки, мощность возросла до 275 л. с. Автомобиль получил наименование Lancia Ferrari 801. Сезон 1957 года оказался неудачным для «конюшни», выигрывавшей только во второстепенных гонках. Однако в течение 1956 года Яно работал над новым двигателем Dino V6 для машин Formula-2. Первый автомобиль Dino 156F2 появился на «Гран-при» Неаполя, где Муссо занял 3-е место вслед за Коллинзом (Collins) и Хоторном (Hawthorn), выступавшими на модели 801. Дальнейшим развитием этого проекта стала машина Formula-1 Dino 246. V6, а потом и V8 были названы в память о сыне Феррари Альфредино, умершем от лейкемии в 1956 году.

Автомобиль модели 246 занимает особое место в истории «конюшни». Идеи, воплощенные в нем, позднее привели к появлению независимой задней подвески и дисковых тормозов.

В 1958 году Dino 246 пришел на смену устаревшим 801-м. Год был насыщен событиями. Выступавший за «конюшню» Майк Хоторн выиграл чемпионский титул, но Луиджи Муссо и Питер Коллинз разбились. Хоторн всего один раз победил во Франции, 5 раз он был 2-м, по одному разу 3-м и 5-м. По окончании сезона гонщик, тяжело переживавший потерю друзей, объявил о своем уходе из автоспорта. В январе следующего года он погиб в дорожной катастрофе на шоссе недалеко от Лондона.

Перед началом сезона 1959 года 246-я подверглась значительной доработке. Появилась пружинная задняя подвеска с телескопическими амортизаторами, дисковые тормоза на всех колесах, кузов стал более приглаженным в результате усилий дизайнера Фантуцци (Fantuzzi). Тони Брукс (Tony Brooks) выиграл «Гран-при» Европы и «Гран-при» Германии. Команда завоевала несколько вторых и третьих мест, так что год нельзя назвать неудачным, хотя от автомобиля ждали большего.