История Ferrari

Сотрудничество Феррари с командой Alfa Corse продолжалось недолго из-за разногласий со старшим инженером испанцем Вильфредо Рикартом (Wilfredo Ricart). Феррари окончательно ушел из фирмы, прихватив с собой Бацци, Альберто Массимино (Alberto Massimino) и других специалистов. Условия этого «развода по-итальянски» предусматривали, что Феррари не имеет права в течение 4 лет производить любые автомобили под своим именем. Он тут же основал в Модене собственную фирму Auto Avio Construzioni и занялся конструированием спортивной машины для участия в гонках Мille Miglia 1940 года. Это не заняло много времени, так как были использованы основные узлы популярного Fiat 508. Два 4-цилиндровых двигателя этой машины объединили в один, поставив новый блок и коленвал. Первой машиной, шасси ° 020, управлял во время гонки Лотарио Рангони (Lotario Rangoni), а второй, шасси ° 021, Альберто Аскари (Alberto Ascari), сын знаменитого Антонио Аскари, погибшего в 1925 году во время «Гран-при» Франции. Машины получили обозначение тип 815 — по количеству цилиндров и объему 1,5 л двигателя. В гонке, прошедшей 28 апреля 1940 года, оба гонщика лидировали в своем классе, но сначала Аскари, а незадолго до финиша и Рангони сошли с дистанции. Сохранился найденный в 1966 году и полностью отреставрированный автомобиль Аскари.

Во время войны Феррари занялся выпуском шлифовальных машин для обработки деталей подшипников. В 1943 году он перевел основное производство из Модены в Маранелло, где у него был дом и участок земли. В 1944 году фабрика, на которой было занято 160 рабочих, сильно пострадала от бомбежек, но была восстановлена в 1946 году.

Уже в 1946 году владельцы довоенных машин занялись подготовкой к гонкам, а Энцо Феррари начал свою карьеру создателя легендарных автомобилей. Здесь, пожалуй, самое время сделать небольшое отступление и рассказать об эмблеме его фирмы — вставшей на дыбы лошади, «каваллино». Еще в 1692 году ее использовали итальянские кавалеристы. Во время первой мировой войны она была изображена на фюзеляже самолета Франческо Баракка (Francesco Baracca), который до поступления в летную школу был кавалеристом. Как это тогда было принято, после пяти воздушных побед Баракка получил титул аса и по этому случаю поместил рисунок черной лошади на свой самолет. В июне 1918 года, когда на его счету было 34 сбитых самолета противника, Баракка не вернулся с боевого вылета. Существует несколько версий того, как эта эмблема оказалась связанной с Энцо Феррари, но наиболее правдоподобной представляется следующая. Отец Франческо был клиентом Феррари, когда тот был дилером Alfa Romeo. Феррари попросил разрешения воспользоваться эмблемой его знаменитого сына. Правда, она была несколько изменена: лошадь стала менее дикой. Феррари поместил ее на треугольный щит золотого цвета (цвет его родной Модены), на котором снизу стояли буквы SF, а сверху был итальянский флажок. Вздыбившаяся лошадь украсила машины команды в 1932 году. После войны эмблема стала прямоугольной и получила стилизованную надпись Ferrari внизу — этот фирменный знак теперь известен всему миру.

Первым Ferrari стал тип 125. В номере за ноябрь--декабрь 1946 года итальянского журнала Inter Auto появилась статья под заголовком «Новый автомобиль „125 Спорт“ конюшни Феррари». В ней приводилась полная спецификация и сообщалось, что планируется подготовить еще две машины — для участия в гонках на Большой приз и в дорожно-кольцевых соревнованиях. Все 3 варианта предполагалось оснастить 12-цилиндровыми 1,5 л двигателями. Объем каждого цилиндра составлял приблизительно 125 см куб., отсюда и цифровое обозначение. Для проектирования Феррари пригласил Джоакино Коломбо и Луиджи Бацци. Решили построить V12. Феррари всегда восхищался 12-цилиндровыми моторами, еще с тех пор, как увидел первые фотографии Packard, участвовавшего в гонках в Индианаполисе в 1914 году. В послевоенные годы он смог поближе познакомиться с машинами этой марки, принадлежащими американским офицерам. «Звук работающего 12-цилиндрового двигателя был для меня чудесной музыкой, и тот факт, что во всем мире лишь одна компания производит такие, вызывал у меня острое желание создать что-то подобное. Позднее, когда Packard прекратил выпуск 12-цилиндровых моторов, я остался единственным их производителем».

Работа над новым проектом началась в 1946 году. Первой была готова спортивная 125S, появившаяся в мае 1947 года, а дебют гоночной версии с 1,5 л компрессорным двигателем состоялся 5 сентября 1948 года во время «Гран-при» Италии в Туринском парке Валентино. В команде было 3 гонщика — Соммер (Sommer), Фарин и Бира (Bira). Соммер занял 3-е место. Дебют можно было считать успешным: поломки двух машин новой конструкции — дело обычное. У автомобиля была пространственная рама, сваренная из труб овального сечения, независимая передняя подвеска с треугольными рычагами, поперечной рессорой и гидравлическими амортизаторами, задняя торсионная подвеска с качающимися полуосями и гидравлическими амортизаторами, барабанные тормоза на всех колесах, однодисковое сцепление, 5-ступенчатая несинхронизированная коробка передач. Блок и головки двигателя, развивавшего скромные 230 л. с. при 7000 об./мин., отливались из алюминиевого сплава. Один верхний распредвал, два клапана на цилиндр, один карбюратор Weber и одноступенчатый компрессор Rооts. Для того чтобы хоть как-то компенсировать недостаточную мощность (основной соперник, знакомая нам Аlfetta, развивала 310 л. с.), пришлось сделать максимально облегченное шасси с короткой базой, 2160 мм, что отрицательно сказалось на управляемости при больших скоростях.

Следующей после туринской была гонка в Монце, проводившаяся впервые после 10-летнего перерыва и привлекшая около 150 000 зрителей. Первые 4 места заняли автомобили Аlfa Romeo. Оба Ferrari сошли с дистанции: у Соммера начался приступ астмы, а Фарина не добрался до финиша из-за поломки. Но вскоре Фарина добился первой победы в гонке свободной формулы. Сезон закончился «Гран-при» Испании в Барселоне, где Фарина лидировал на протяжении 30 кругов, но сошел на 50-м из-за проблем с трансмиссией. Два других гонщика также не смогли пройти всю дистанцию.

Основными событиями 1949 года были приход в команду Аскари и Виллорези (Villoresi) и решение Аlfa Romeo не принимать участия в гонках. Две машины 125GP были проданы англичанам Питеру Уайтхеду (Peter Whitehead) и Тони Вэндервэллу (Tony Vandervell). Вэндервэлл окрестил свою машину Thinwall Special, так назывались подшипники, которые выпускала его фирма и поставляла в том числе и заводу Феррари.

В 1949 году тип 125 стал более конкурентоспособным. Взамен проданных были построены 2 новые машины. Появились 2 распредвала на каждый ряд цилиндров, двухступенчатый компрессор, были удлинены база и поперечная рессора над задней осью. Мощность возросла до 260 л. с. Ближе к концу сезона на одной Аскари выиграл «Гран-при» Италии в Монце, причем лидировал от старта до финиша. В отсутствие грозной Alfa Romeo Аскари и Виллорези победили 5 раз и дважды становились вторыми.